Cum a fost săpat tunelul de sub Canalul Mânecii

La 1 decembrie 1990, doi muncitori, un englez și un francez, și-au strâns mâna printr-o gaură făcută într-un perete de rocă, la zeci de metri sub fundul mării. Pentru prima dată de la sfârșitul ultimei ere glaciare, Marea Britanie era legată pe uscat de continent. Tunelul de sub Canalul Mânecii are aproximativ 50 de kilometri, iar porțiunea sa submarină, de circa 38 de kilometri, este cea mai lungă din lume.

O idee veche de două sute de ani

Primul proiect cunoscut datează din 1802, când inginerul francez Albert Mathieu a propus un tunel pentru trăsuri, luminat cu lămpi cu ulei. În anii 1880 s-a trecut chiar la fapte: de ambele părți au fost săpate galerii de probă de peste un kilometru. Lucrările au fost oprite din motive politice. În Marea Britanie exista teama că un tunel ar anula avantajul de a fi o insulă și ar deschide drumul unei invazii.

Proiectul a fost reluat serios abia în anii 1980, când guvernele britanic și francez au convenit asupra unui tunel feroviar, finanțat din bani privați.

Stratul potrivit de rocă

Succesul unui tunel depinde enorm de roca prin care trece. Sub Canalul Mânecii, geologii au identificat un strat ideal: marna cretoasă. Este o rocă destul de moale pentru a fi tăiată ușor, destul de tare pentru a nu se surpa și, lucru esențial, aproape impermeabilă.

Traseul tunelului nu este o linie dreaptă, ci urmărește acest strat, urcând și coborând odată cu el. Pe partea britanică, roca s-a dovedit în general bună și uscată. Pe partea franceză, stratul era mai fracturat și apa pătrundea mai ușor, așa că acolo s-au folosit mașini de forat etanșe, capabile să lucreze sub presiunea apei.

Trei tuneluri, nu unul

Ceea ce numim „tunelul” este de fapt un sistem de trei tuneluri paralele. Două sunt feroviare, cu un diametru de aproximativ 7,6 metri, câte unul pentru fiecare sens. Între ele se află un tunel de serviciu, mai îngust, de circa 4,8 metri.

Tunelul de serviciu a fost săpat primul, ca galerie de explorare: a arătat ce fel de rocă urmează, înainte ca mașinile mari să ajungă acolo. Astăzi are două roluri. Prin el circulă vehiculele de întreținere, iar în caz de urgență este cale de evacuare. Pasaje transversale îl leagă de tunelurile feroviare la intervale regulate, iar aerul din el este ținut la o presiune ușor mai mare, pentru ca fumul unui eventual incendiu să nu poată pătrunde.

Mașinile care mănâncă rocă

Săpătura a fost făcută de unsprezece mașini de forat tuneluri. O astfel de mașină este o adevărată uzină pe roți, lungă de sute de metri. În față are un disc rotativ cu dinți, care taie roca. În spate, un sistem de benzi și vagoneți scoate materialul excavat, iar brațe mecanice montează imediat pe pereți segmente de beton, care formează inelele tunelului.

În zilele bune, o mașină înainta cu zeci de metri. Pe șantier au lucrat în total aproximativ 13.000 de oameni. Zece muncitori și-au pierdut viața în timpul construcției.

Cum s-au nimerit sub mare

Cele două echipe au pornit de la aproape 40 de kilometri distanță una de alta și trebuiau să se întâlnească într-un punct de sub mare, fără niciun reper vizibil. GPS-ul nu funcționează în subteran. Poziția mașinilor era urmărită cu sisteme de ghidare cu laser și cu măsurători topografice repetate, duse din aproape în aproape de la suprafață.

Când galeriile de serviciu s-au apropiat, o sondă îngustă a fost forată de la o echipă spre cealaltă, pentru verificare. Abaterea dintre cele două axe s-a dovedit a fi de ordinul zecilor de centimetri, după zeci de kilometri de săpat. Mașinile de forat nu au fost scoase întregi: una dintre ele a fost deviată în lateral și îngropată în rocă, unde se află și acum.

Detalii la care nu te gândești

Un tunel atât de lung ridică probleme neașteptate. Trenurile care circulă cu viteză împing aerul în fața lor ca un piston, așa că între cele două tuneluri feroviare au fost construite conducte de legătură care lasă aerul să treacă dintr-unul în celălalt. Frecarea aerului și motoarele trenurilor produc atât de multă căldură încât tunelul are nevoie de un sistem de răcire, cu apă rece pompată prin țevi de-a lungul lui. Două săli uriașe săpate sub mare permit trenurilor să treacă de pe o linie pe alta atunci când o porțiune este închisă pentru lucrări.

Roca excavată pe partea britanică a fost depusă la baza falezelor de lângă Dover, unde a format un teren nou, astăzi rezervație naturală.

Un succes tehnic, un coșmar financiar

Tunelul a fost inaugurat la 6 mai 1994 de regina Elisabeta a II-a și de președintele François Mitterrand. Din punct de vedere tehnic, proiectul a fost o reușită. Financiar, a depășit bugetul inițial cu aproximativ 80%, iar compania care l-a construit a avut nevoie de ani buni de restructurări ale datoriilor.

Astăzi, trenurile de pasageri și cele care transportă mașini și camioane traversează pe sub mare în aproximativ 35 de minute. Tunelul japonez Seikan este puțin mai lung în total, dar niciun altul nu are o porțiune atât de lungă sub apă.