Cum a fost construit podul Golden Gate

Golden Gate este numele strâmtorii prin care golful San Francisco comunică cu Oceanul Pacific. Are peste un kilometru și jumătate lățime, apa trece prin ea cu viteză la fiecare maree, ceața se lasă aproape zilnic vara, iar vântul bate dinspre ocean. La începutul secolului XX, singura legătură între San Francisco și ținuturile din nord era feribotul.

Un proiect respins de aproape toată lumea

Ideea unui pod a fost promovată din 1916. Inginerul Joseph Strauss, care construise până atunci sute de poduri mici, basculante, a propus în 1921 un proiect hibrid, greoi și urât, cu console masive la capete. A petrecut apoi peste un deceniu convingând autoritățile și localnicii.

Opoziția a fost puternică. Companiile de feriboturi se temeau pentru afacerea lor. Armata, care deținea terenurile de pe ambele maluri, se temea că un pod prăbușit ar putea bloca intrarea în port. Mulți ingineri considerau fundația din mijlocul strâmtorii imposibilă. Au urmat sute de procese.

Banii au venit din obligațiuni garantate de locuitorii comitatelor din jur, cu casele și fermele lor, votate în 1930, chiar la începutul Marii Crize. Podul a costat în total aproximativ 35 de milioane de dolari ai vremii.

Cine l-a proiectat de fapt

Podul pe care îl vedem astăzi seamănă puțin cu schița lui Strauss. Forma lui de pod suspendat, zvelt, i se datorează în mare parte lui Leon Moisseiff, un specialist în poduri suspendate, iar calculele structurale au fost făcute în principal de Charles Ellis, un profesor de inginerie angajat de Strauss. Ellis a fost concediat înainte de începerea lucrărilor, iar contribuția lui a fost recunoscută oficial abia după zeci de ani.

Aspectul turnurilor, cu treptele lor în stil Art Deco, și culoarea aparțin arhitectului Irving Morrow.

Cum funcționează un pod suspendat

Principiul este simplu. Calea de rulare atârnă, prin cabluri verticale, de două cabluri principale. Acestea trec peste vârfurile a două turnuri și sunt prinse la capete în blocuri uriașe de beton, numite ancoraje. Greutatea podului trage de cabluri, cablurile apasă în jos pe turnuri și trag de ancoraje. Turnurile lucrează la compresiune, cablurile la întindere.

Avantajul este că se pot acoperi distanțe foarte mari fără niciun sprijin intermediar. La Golden Gate, între cele două turnuri sunt 1.280 de metri.

Turnul din ocean

Lucrările au început la 5 ianuarie 1933. Turnul nordic stă pe stâncă, aproape de mal, și nu a pus probleme deosebite. Cel sudic trebuia ridicat în apă, la peste 300 de metri de țărm, într-un loc bătut de valurile oceanului.

Mai întâi a fost construită o estacadă de acces dinspre mal. A fost avariată de un cargou rătăcit în ceață, apoi distrusă în bună parte de o furtună și refăcută. În jurul locului fundației s-a turnat apoi, sub apă, un zid oval de beton, înalt cât o clădire cu mai multe etaje, care a funcționat ca o incintă protectoare. Apa din interior a fost pompată afară, iar fundația turnului a fost turnată la uscat, pe fundul strâmtorii.

Turnurile, din celule de oțel nituite, s-au ridicat apoi până la 227 de metri deasupra apei.

Cablurile, fir cu fir

Un cablu principal are aproximativ 92 de centimetri în diametru. Nu poate fi fabricat într-o uzină și adus la fața locului, pentru că ar fi imposibil de transportat și de ridicat. A fost „tors” pe loc.

Lucrarea a fost făcută de firma fondată de John Roebling, constructorul podului Brooklyn. Roți care circulau pe un cablu-ghid duceau de pe un mal pe celălalt fire de oțel groase cât un creion, câteva deodată. Firele erau grupate în mănunchiuri, iar mănunchiurile erau apoi strânse laolaltă cu prese hidraulice și înfășurate într-un înveliș protector. Fiecare cablu conține peste 27.000 de fire, iar lungimea totală a sârmei din ambele cabluri este de ordinul a 129.000 de kilometri, de trei ori ocolul Pământului. Toarcerea a durat puțin peste șase luni.

Plasa de siguranță

În anii 1930, constructorii de poduri socoteau normal un mort la fiecare milion de dolari cheltuit. Strauss a impus reguli neobișnuit de stricte: căști de protecție obligatorii, centuri de siguranță, ochelari contra reflexiilor și interzicerea alcoolului pe șantier.

Cea mai importantă măsură a fost o plasă întinsă sub întreaga punte, pe măsură ce aceasta avansa. A costat mult și a salvat viața a nouăsprezece oameni, care și-au spus, cu umor negru, „Clubul celor ajunși la jumătatea drumului spre iad”.

Timp de aproape patru ani a murit un singur muncitor. Apoi, în februarie 1937, cu trei luni înainte de inaugurare, o schelă s-a desprins și a rupt plasa în cădere. Zece oameni au murit. Bilanțul final a fost de unsprezece morți.

De ce este portocaliu

Oțelul a sosit de la uzină acoperit cu un grund roșu-portocaliu, împotriva ruginii. Marina ar fi vrut podul vopsit în dungi negre și galbene, ca să fie văzut de nave, iar aviația, în dungi roșii și albe. Morrow a observat că grundul se potrivește neașteptat de bine cu dealurile, cu apa și cu cerul și că se vede bine prin ceață. A convins comisia să aleagă o nuanță apropiată, numită „portocaliu internațional”.

Legenda spune că podul este vopsit de la un capăt la altul și apoi din nou, fără oprire. În realitate, vopseaua este refăcută continuu acolo unde aerul sărat o macină, de o echipă permanentă de vopsitori.

După inaugurare

Podul a fost deschis la 27 mai 1937, întâi pietonilor, iar a doua zi mașinilor. În prima zi l-au traversat pe jos aproximativ 200.000 de oameni.

În 1940, podul Tacoma Narrows, proiectat tot de Moisseiff, s-a prăbușit sub efectul vântului, la doar câteva luni de la deschidere. Dezastrul a arătat că punțile suple și înguste pot intra în oscilații periculoase. După o furtună din 1951, în timpul căreia puntea de la Golden Gate s-a mișcat îngrijorător, structura ei a fost rigidizată. Au urmat, în deceniile din urmă, lucrări ample de consolidare la cutremur.

Recordul de deschidere a fost depășit în 1964 de podul Verrazzano-Narrows din New York. Astăzi există poduri suspendate cu deschideri de aproape două ori mai mari, construite după același principiu.