Podul lui Anghel Saligny de la Cernavodă: cum a trecut România Dunărea

În 1878, după Războiul de Independență, Dobrogea a intrat în componența României. Țara avea acum ieșire la mare și un port, Constanța. Avea însă și o problemă: între București și Constanța curgea Dunărea, lată, cu brațe multiple și o luncă inundabilă de kilometri întregi. Mărfurile și călătorii treceau fluviul cu bacul. Iarna, când Dunărea îngheța sau căra sloiuri, legătura se întrerupea cu totul.

Concursul pe care nu l-a câștigat nimeni

Statul român a organizat două concursuri internaționale pentru proiectarea unui pod, în 1883 și în 1886. Au participat firme importante din Europa, inclusiv cea a lui Gustave Eiffel. Comisia, din care făceau parte ingineri români și străini, a respins toate proiectele, considerând că niciunul nu răspunde cum trebuie condițiilor de la Dunăre.

Atunci guvernul a luat o decizie curajoasă: a încredințat proiectul unui inginer român. Anghel Saligny avea puțin peste treizeci de ani, studiase la Berlin și avea deja în spate poduri și silozuri construite în țară. A condus atât proiectarea, cât și execuția.

Nu un pod, ci un complex

La Cernavodă, Dunărea nu este un singur fir de apă. Linia ferată trebuia să treacă mai întâi peste brațul Borcea, apoi peste zona joasă și inundabilă a bălții, și abia apoi peste Dunărea propriu-zisă. Soluția lui Saligny a fost un ansamblu: un pod peste Borcea, viaducte peste baltă și podul principal peste Dunăre, la Cernavodă.

În total, cu viaductele de acces, complexul depășea patru kilometri. La inaugurare era cel mai lung din Europa și printre cele mai lungi din lume.

Două inovații

Podul de la Cernavodă nu a fost doar mare. A fost și modern pentru vremea lui, din două motive.

Grinzile cu console. Podul principal are cinci deschideri. Cea din mijloc măsoară 190 de metri, cea mai mare din Europa continentală la acea dată, iar celelalte patru câte 140 de metri. În loc de grinzi simple, sprijinite de la un picior la altul, Saligny a folosit un sistem în care grinzile se prelungesc dincolo de reazeme, sub formă de console, iar între capetele consolelor este suspendată o grindă mai scurtă. Sistemul permite deschideri mult mai mari cu mai puțin metal și suportă mai bine micile tasări ale pilelor.

Oțelul moale. Majoritatea podurilor metalice ale vremii, ca și Turnul Eiffel, terminat în 1889, erau construite din fier pudlat. Saligny a ales oțelul moale, un material mai rezistent și mai omogen, care abia începea să fie folosit la poduri mari. Alegerea s-a dovedit corectă: oțelul a devenit în scurt timp materialul standard.

Destul de înalt pentru vapoare

Dunărea era o cale de navigație importantă, iar podul nu avea voie să o blocheze. Tablierul a fost așezat la aproximativ 30 de metri deasupra apelor mari, pentru ca și navele cu catarge înalte să poată trece pe dedesubt.

Pilele de zidărie au fost fundate adânc sub fundul fluviului, cu ajutorul chesoanelor cu aer comprimat: camere metalice coborâte pe fundul apei, în care muncitorii săpau la uscat, sub presiune. Era o metodă eficientă, dar periculoasă pentru cei care lucrau în interior.

Proba cu cincisprezece locomotive

Podul a fost inaugurat în septembrie 1895, în prezența regelui Carol I, al cărui nume l-a și purtat. Înainte de a fi dat în folosință, a fost supus unei probe de încărcare: un convoi de cincisprezece locomotive grele a trecut peste el.

Se povestește că, în timpul probei, Saligny a stat într-o barcă chiar sub pod, alături de muncitorii lui, garantând astfel cu propria viață pentru soliditatea construcției. Povestea a rămas una dintre cele mai cunoscute din istoria ingineriei românești.

La capătul dinspre Cernavodă, intrarea pe pod este străjuită de două statui de bronz reprezentând dorobanți, soldați ai Războiului de Independență, o amintire a felului în care Dobrogea a ajuns parte a României.

Aproape un secol de serviciu

Podul lui Saligny a dus trenurile dintre București și Constanța timp de peste nouăzeci de ani. A făcut din Constanța principalul port al țării și a scurtat drumul spre mare de la o călătorie nesigură la câteva ore cu trenul. În 1987, alături de el au fost date în folosință poduri noi, feroviare și rutiere, care au preluat traficul.

Vechiul pod se află și acum la locul lui și este monument istoric. Saligny a continuat să construiască: a modernizat portul Constanța și a ridicat silozuri din beton armat, printre primele din lume. Podul de la Cernavodă a rămas însă lucrarea care i-a adus recunoașterea și dovada că o țară mică, aflată la început de drum, putea realiza singură una dintre marile construcții ale Europei.